Extrémy na koľajach stručný opis
Extrémy na koľajach
Rýchlovlaky sa snažia pokoriť magickú hranicu 600 km/h, v budúcnosti by mohli byť rýchlejšie ako Concorde
Mená ako Šinkanzen, TGV, Transrapid alebo Pendolino pozná asi každý. Označujú futuristicky vyzerajúce vlaky dosahujúce rýchlosti, akými sa môže pochváliť len niekoľko superšportových áut, a poskytujúce komfort, o akom môžu cestujúci v bežných vlakoch len snívať. Zvykne sa im hovoriť aj rýchlovlaky, hoci ich jednotná definícia zatiaľ neexistuje.
Rýchlosti a rekordy: U nás sa ako rýchlovlaky označujú súpravy schopné jazdiť rýchlosťou 160 km/h. Podľa iného úzu by to mali byť iba vlaky, ktoré prekonajú hranicu 200 km/h. Najprísnejšia a zároveň najakceptovanejšia definícia stanovuje, že rýchlovlak aspoň časť trasy ide vyššou rýchlosťou než 250 km/h. Maximálne limity sú však podstatne vyššie. Svetový rekord patrí japonskému magnetickému levitačnému vlaku (pre tento typ strojov sa používa označenie maglev) JR- -Maglev MLX01, ktorý na konci roku 2003 dosiahol s dvanástimi pasažiermi na palube maximálnu rýchlosť 581 km/h. Podľa predpokladov odborníkov dokážeme v budúcnosti vyrobiť magnetické levitačné vlaky schopné prekonať hranicu 800 km/h. V Európe dosahuje maglev Transrapid 07 maximálne rýchlosti na hranici 450 km/h, no absolútny európsky rýchlostný rekord nepatrí levitačnému vlaku. Drží ho francúzsky TGV, patriaci k naklápacím vlakom, využívajúcim namiesto magnetického vankúša bežný koľajnicový systém. Ešte v roku 1990 dosiahol rýchlovlak TGV po niekoľkých opakovaných pokusoch maximum 515,3 km/h.
Magnetická levitácia: Magnetické rýchlovlaky skutočne levitujú, čiže dokážu sa vznášať až niekoľko centimetrov nad zemou. Vďaka absencii trenia a výkonným supravodivým magnetom je maglev schopný vyvinúť extrémnu rýchlosť. Vznášanie má na svedomí odpudivá a príťažlivá sila supravodivých elektromagnetov, zabudovaných v koryte dráhy a v tele vlaku. Znie to síce ako sci-fi, v skutočnosti však ide o pomerne rozšírenú technológiu, ktorá napriek intenzívnemu výskumu dodnes neodhalila všetky svoje tajomstvá. Využíva ju napríklad japonský Šinkanzen, v Európe slúži na pohon Transrapidu. Ten však v súčasnosti jazdí v Nemecku iba ako turistická atrakcia. Na jeseň si jeho zrážka so „zabudnutým“ opravárenským vozom vyžiadala vyše dve desiatky mŕtvych, k tragédii prišlo presne v deň, keď francúzsky superexpres TGV oslavoval 25. výročie uvedenia do prevádzky.
Záhadná supravodivosť: Umožňuje vyrobiť extrémne silné magnety, ktoré sú energeticky veľmi nenáročné. Supravodivé materiály nekladú priechodu elektrického prúdu vôbec žiadny odpor, vytvárajú však pri ňom veľmi silné magnetické pole. Zatiaľ neexistuje teória, ktorá by tento jav komplexne opísala a vysvetlila. No funguje tak spoľahlivo, že sa dlhodobo využíva napríklad v prístrojoch na stabilizáciu satelitov na obežnej dráhe, so supravodivosťou sa experimentuje pri vývoji vysokovýkonných počítačov, prenose elektrickej energie a výrobe nových zbraňových systémov. Problémom sú zatiaľ enormné náklady na vybudovanie trate. Napríklad Čína, kde od konca roku 2002 jazdí magnetický vlak medzi šanghajským letiskom a centrom mesta, vyčíslila predbežné náklady na trať medzi Šanghajom a Pekingom, dlhú 1 250 km, na vyše 22 miliárd dolárov. Naklápacie vlaky: Enormné náklady na trate a stanice pre maglevy prinútili Európu ohliadnuť sa po inom riešení. Voľba padla na naklápacie vlaky. Ich konštrukcia umožňuje, aby sa vlak v zákrutách nakláňal a prechádzal ich podstatne vyššou rýchlosťou pri zachovaní maximálneho komfortu pre pasažierov.
Naklápacie vlaky tak dosiahnu na bežných tratiach rýchlosť vyššiu o viac ako 30 percent než bežné rýchliky. S technológiou naklápania sa experimentuje už od konca päťdesiatych rokov minulého storočia, v komerčnej prevádzke fungujú tieto vlaky od polovice sedemdesiatych rokov. K naklápacím rýchlovlakom patrí aj talianske Pendolino (malé kyvadielko), jazdiace v niekoľkých európskych krajinách, ktoré od konca roku 2006 premáva aj medzi Prahou a Bratislavou. Sedemvagónová súprava stojí v prepočte približne miliardu slovenských korún. Pendolino má maximálnu rýchlosť 230 km/h, zatiaľ však bude jazdiť najvyššou rýchlosťou 160 km/h.
Extravagancie včerajška a zajtrajška: V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch vyvíjali Francúzi Aérotrain, fungujúci na princípe vznášadla a vybavený prúdovým motorom. Pohyboval sa na vzduchovom vankúši v betónovom žľabe. V marci 1974 dosiahol na testovacej dráhe maximálnu rýchlosť 430 km/h. Z projektu napokon zišlo z dvoch dôvodov - bol energeticky extrémne náročný a neúnosne zaťažoval okolie hlukom. Odborníci uvažujú aj o tom, že magnetické levitačné vlaky budú premávať vo vákuových trubiciach, čo by umožnilo dosiahnuť rýchlosti podstatne prevyšujúce možnosti súčasných dopravných lietadiel. Konkrétne by dokázali vyvinúť rýchlosť 3 000 km/h, niektoré odvážne úvahy hovoria dokonca o rýchlosti 6 000 až 8 000 km/h. Cestujúci transkontinentálnym podmorským levitačným vlakom by sa pri trojtisícovke z Európy do USA dostali asi za dve hodiny, dnes let z Británie do USA trvá zhruba sedem hodín. Náklady na vybudovanie podmorskej levitačnej vákuovej železnice by však boli viac než extrémne - približne 20 biliónov libier. Pre názornosť je to takéto číslo: 20 000 000 000 000. Už z pohľadu naň je jasné, že sa rýchlej podmorskej železnice medzi Európou a Amerikou tak skoro nedočkáme. Kedy budú rýchlovlaky jazdiť napríklad medzi Bratislavou a Košicami, dnes ťažko odhadnúť. Možno najschodnejším riešením by bolo zakúpenie stroja s označením Mallard, ktorý bez problému prekoná hranicu 200 km/h, pričom vôbec netreba investovať do nových technológií. Je to totiž legendárna parná lokomotíva, ktorá už v roku 1938 išla medzi Little Bithamom a Essendine rýchlosťou 203 km/h a stanovila tak absolútny rýchlostný rekord pre stroje poháňané parou.
